Нашему летно-испытательному институту поручено испытать на штопор первую модификацию МиГ-21. Срок жесткий. Нужно спешить. Тогда все время спешили. Иначе было нельзя. Достаточно вспомнить политическую обстановку в стране и в мире: пятидесятые, шестидесятые, семидесятые годы. Чередование международных кризисов, возникновение военных конфликтов и очагов напряженности. А что нужно при этом для безопасности страны? В первую очередь – боевая техника, самолеты в том числе. А самолеты должны быть надежными. В частности, должны хорошо выходить из штопора. Для этого нужно было провести летные испытания на штопор.
В ЛИИ тогда было два мастера таких испытаний: Сергей Анохин и Яша Верников. Оба были уже в возрасте, поэтому руководство решило готовить им смену. Выбор почему-то пал на меня. Так я стал их преемником.
Полетам самолета на штопор предшествуют испытания динамически подобной модели в специальной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем самолет оборудуют средствами аварийного вывода из штопора, на случай если будет невозможно остановить штопор рулями. Ну и, разумеется, на самолет устанавливают комплекс приборов-самописцев с большим перечнем регистрируемых параметров. Так по плану. Но мы-то торопились…
Испытания в ЦАГИ проведены, правда, обработка результатов испытаний весьма трудоемка, и официальное заключение ЦАГИ пока еще не получено. Зато самолет в ЛИИ уже оборудован системой управления противоштопорными ракетами и готов к полету. Другое дело, что ракеты делает специализированная фирма, но она их еще не поставила. Можно ли начать летные испытания? Руководство считает – можно, я тоже.
И полеты начались. Вопреки надеждам самолет вошел в плоский штопор, вывод из которого может быть возможен, а может быть, и нет. В методике испытаний есть понятие: «запаздывание при выводе из штопора». Возможное запаздывание оговорено в задании на полет. Летчик должен терпеливо выждать оговоренное количество витков штопора и секунд, прежде чем предпринимать повторную попытку вывода рулями или использовать ракеты. Я так и поступил. Выждал, сколько требовалось, и снова дал рули на вывод. Но самолет на мои действия не реагировал. Я с тоской посмотрел на две кнопки с надписями «вывод из левого штопора», «вывод из правого». Кнопки были, но ракет-то, не было.
А самолет идет к земле со скоростью сто метров в секунду. На все размышления и мудрствования имеется около ста секунд, двадцать уже истрачены. Мое внимание на пределе. Самолет в штопоре колеблется. Я понял, а скорее, «проинтуичил», что рули нужно отклонять в такт с колебаниями штопора. В общем, очередная попытка вывода штопорное вращение остановила, но высота подошла уже к той, на которой пришлось катапультироваться.
Говорят, если опытный самолет плохо выходит из штопора, это уже проблема для его создателей… Но у руководства появилась мысль, что дело не в самолете, а в Щербакове. Мал опыт, что-то сделал не так.
Сомнения тревожат и меня. Вскоре принимается решение повторить полет Анохину, но уже с ракетами.
Вывести самолет из штопора рулями Сергей Николаевич тоже не смог и воспользовался ракетами. Были расшифрованы приборы-само- писцы, подтвердившие, что самолет вошел в плоский штопор. Подтвердилась также правильность моих действий. Тут подоспело и заключение ЦАГИ о неблагоприятных характеристиках штопора и необходимости доработок самолета. Кстати, Сергей Николаевич дал блестящую оценку моим действиям, правда, в выражениях, не соответствующих нормам литературного языка.
Год 1969-й
Самолет МиГ-25 проходит Государственные испытания и поступает на вооружение. Это самолет больших возможностей. Но 24 апреля на нем происходит катастрофа. Погибает командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. До выяснения причины катастрофы полеты на МиГ-25 остановлены. Везде, кроме ЛИИ.
И опять требуется заключение по штопору. Это мои испытания. Впрочем, самолет преподнес мне неожиданный сюрприз и без всякого штопора. В первом же взлете 6 мая сразу после уборки шасси управление самолетом заклинило, ручка и педали стали неподвижными. Такое может быть, только если отказала гидросистема. Но приборы показывают, что давление в системе нормальное.
Чтобы заклинило сразу все рули, о таком я даже никогда не слышал. В такой ситуации нужно катапультироваться. Но самолет летит по прямой и падать пока не собирается. Значит, и мне спешить некуда. Передал по радио, что произошло, и сказал, что к катапультированию морально готов. Но катапультироваться – это погубить опытный самолет, а с его гибелью будет сокрыта причина катастрофы. Да и куда упадет самолет? Рядом Коломна и Рязань. Это журналисты придумали сюжет, как летчик, рискуя собой, направил неуправляемый самолет в безлюдное место. Да если самолет неуправляем, то ты его уже никуда не направишь.
Внимательно осматриваю кабину и показания приборов. Вспоминаю, что уборка шасси сопровождалась каким-то незнакомым металлическим звуком. А нет ли между этим звуком и отказом управления связи?
С надеждой ставлю кран шасси на выпуск и чувствую, как заработало управление, задвигались ручка и педали. Передал по радио. В течение этих напряженных минут земля молчала. Такой отказ управления озадачил руководителей испытаний не меньше, чем меня…
Когда самолет катился по полосе, я уже понял, как важно было его доставить на землю. Главное, теперь будет выяснена причина отказа.
Эта причина была выявлена при первом же осмотре самолета. Оказалось, что при уборке шасси подкос носовой стойки с такой силой давил на узел крепления к фюзеляжу, что вызвал прогиб конструкции, в результате чего оказались зажатыми проходящие в этой зоне тяги управления. В дальнейшем конструкция фюзеляжа в данном месте была усилена и проблема полностью исключена. Самолет успешно продолжил Государственные испытания. Меня пригласил Генеральный конструктор Ростислав Аполосович Беляков, поблагодарил и вручил модель МиГ-25.
1974 год
Самолет Су-24 проходит Государственные испытания. Нашему институту поручено выполнить целый комплекс работ на этом самолете. Нужно проверить машину на прочность, управляемость, штопор. Самолет оборудуется испытательной аппаратурой на летной базе КБ Сухого. Я принимаю свое рабочее место – кабину и говорю «суховским» инженерам: «Указатель угла атаки и перегрузки необходимо перенести из нижней части приборной доски на обрез козырька. А еще необходимо установить зеркала заднего обзора, как на самолете МиГ-23».
Инженер-приборист объясняет мне, что перенос прибора нецелесообразен. Это потребует времени, а самолет уже готов к полетам.
Руководитель испытаний по поводу зеркал тоже эдак иронично говорит: «Александр Александрович, а рулежки по автострадам программой летных испытаний не предусмотрены».
В общем, с «суховцами» поначалу возник некоторый дефицит взаимных симпатий. Но я не капризничал, а добивался своего.
Заданную в полете перегрузку необходимо выполнить очень точно. Контролировать ее необходимо по прибору и по движению самолета одновременно. И зеркала тут просто необходимы. Все вооружение самолета подвешивается под крылом, а из кабины крыла не видно. В случае отрыва подвески или какого-либо элемента конструкции во время ее разрушения, летчик может это увидеть только в зеркале.
«Суховцы» уступили.
После небольшой, вызванной мной задержки, начались интенсивные полеты. В очередном полете определялась эффективность гидроусилителей системы управления. Нужно было полностью отклонить ручку по крену, выждать несколько секунд, затем полностью отклонить ее в обратную сторону. При этом развивалось интенсивное вращение самолета.
И вот я в воздухе. Отклонив ручку, выжидаю заданное время. Вдруг самолет без моего участия сам меняет направление вращения, резко раскачиваясь по курсу. При этом раздаются оглушительные помпажные хлопки двигателя.
Забегая вперед, сразу скажу, что произошло. Напомню, что на Су-24 крыло переменной стреловидности. Летчик может устанавливать его на углы от16 градусов до 69. И оказалось, что левое крыло самопроизвольно сдвинулось со стреловидности 45 градусов в положение 16 градусов. Шток механизма перекладки крыла сломал опорный узел, взломал бортовую стенку самолета и пробил топливный бак. Керосин струей хлынул в работающий двигатель.
Понятно, что все это выяснилось позже. В тот момент я, разумеется, этого не знал. Пытаюсь безуспешно остановить вращение рулями и осматриваю кабину. В кабине есть табло, такие окошечки, а в них надписи. Зеленые окошечки – информационные. Красные – аварийные. Загораясь, они требуют немедленных действий летчика. В этих окошечках надписи: «Пожар», «Отказ двигателя», «Отказ гидросистемы» и еще в том же духе. Так вот, загорелись сразу все красные окошечки!
Пытаюсь запустить остановившийся двигатель, Включаю противопожарную систему, но быстро понимаю, что все это пустые хлопоты. Передаю по радио: «Катапультируемся. Поднимайте вертолет». Даю команду катапультироваться второму пилоту Славе Лойчикову. После этого радио и внутренняя связь прекращаются. Все провода уничтожены огнем пожара.
Хотя мы сидим со Славой рядом, но, из за сильного шума, друг друга не слышим. Чтобы привести в действие катапультное кресло нужно потянуть за две расположенные между ногами ручки. Слава тянет их, но безуспешно. Он показывает мне поднятые руки. Средства спасения не работают, потому как самолет обесточен. Совершенно исключительный случай!
Теперь для катапультирования необходимо сначала сбросить фонарь от механической системы и только потом тянуть ручки. Я показываю это Славе, сбрасывая свой фонарь аварийной ручкой. Но, по инструкции, при этом первым катапультируется тот, кто сбросил фонарь – то есть я.
Не хочу обременять читателя техническими подробностями, но делаю это, чтобы пояснить: покидать самолет командиру первым – тяжкая психологическая нагрузка. По законам и традициям, воспринятым еще из морского флота, командир покидает самолет последним. Но тут нужно было подавать пример.
Как только я повис на парашюте, сразу обожгла мысль: понял ли Слава мою подсказку? Сбросил ли фонарь и сумел ли катапультироваться?
Приземлился я на кукурузном поле, освободился от парашюта и вижу, идет навстречу Слава и улыбается. Наши объятия на том поле дорогого стоили. И тут опять в голову пришла тревожная мысль – где упал самолет? Мы находились над городом Воскресенск. Это большой жилой и промышленный массив.
Скоро прилетел спасательный вертолет, и мы узнали, что самолет упал на краю деревни, но никто не пострадал. Отпало еще одно мучительное беспокойство, но особой радости нет. Потерян опытный самолет, остановлена хорошо начавшаяся важная работа. Самолет разрушен настолько, что выяснить причину аварии, не имея более или менее вероятной гипотезы, будет практически невозможно. Мне нужно все подробно вспомнить.
Я хорошо видел процесс катапультирования, хотя это произошло за доли секунды. А что раньше? Осмотр кабины. Невозможность ответить на требования красных табло. Посмотрел ли я в зеркало? Да, посмотрел. А не видел ли я там что- то необычное? Стоп! Вспоминай! Под крылом – весовой макет полутонной бомбы. Ее тупая морда хорошо видна в зеркале. Кажется, я ее видел в несколько ином ракурсе, чем до аварийного события. Точно, я увидел ее как-то не так.
Срочно на Су-24 ставят зеркало, подвешивают бомбу, подключают наземную гидросистему, и я в кабине начинаю передвигать крыло, наблюдая как меняется вид на бомбу. Вот тут-то становится очевидным, что в момент аварийного события крыло находилось в положении 16 градусов вместо положенных 45!
Срочно собирается аварийная комиссия. Я докладываю, что левое крыло самопроизвольно ушло на меньшую стреловидность.
«Вы хотели сказать – на большую стреловидность», – говорит представитель фирмы. «Нет, – отвечаю я, – на меньшую».
«Но это же невозможно, чтобы крыло самопроизвольно двинулось против воздушного потока, преодолевая скоростной напор», – говорит конструктор.
Но тут встает представитель ЦАГИ: «Ничего невероятного в этом нет. Есть такие случаи нагружения крыла, когда вектор аэродинамических сил имеет составляющую против потока. Эффект усиливается, если на крыло действуют силы инерционные».
«Почему же нам это было не известно? Почему этот случай не предусмотрен в нормах прочности?» – спрашивают инженеры и конструкторы.
«А потому, что раньше крылья были неподвижными. Вы первые, кто создал самолет с изменяемой геометрией крыла». Недолгая полемика оканчивается решением: ОКБ совместно с ЦАГИ выполняет необходимые расчеты действующих на крыло нагрузок с учетом вновь выявленного фактора, КБ вносит изменения в конструкцию системы перекладки крыла и ее узлов крепления, обеспечив ее необходимым запасом прочности.
Всё это инженеры умеют делать хорошо, и за ними дело не встанет. А как оценить все произошедшее в целом? Мы со Славой оказались в труднейшей аварийной ситуации. В труднейших условиях происходилоспасение. Потерян самолет, но… Найдено и осмыслено новое аэродинамическое явление, и самолет будет избавлен от его опасных последствий. Другие летчики уже не окажутся в столь опасной ситуации. Значит, конечный результат вполне положительный. В этом есть и моя заслуга. В сумасшедшей аварийной ситуации я сделал важное наблюдение. От осознания всего этого меня охватывает чувство радостного удовлетворения.
На заключительном заседании аварийной комиссии зачитываются выводы и рекомендации: «Причиной аварии самолета явилось разрушение узла крепления системы поворота крыла, произошедшее…
В кулуарах заседаний один «суховский» товарищ говорит мне, что они принимают свою долю ответственности за аварию, в которой оказались летчики, просят не держать на них зла и не утратить доверия к ним, и надеются на дальнейшую со мной работу. От таких слов я чувствую какую-то эйфорию. Мне хотелось сказать создателям самолета, что зла я на них не держу, что доверяю им, иначе как бы я мог садиться в самолет. Что я понимаю их работу, в которой невозможно исключить риск и опасность. На то и летные испытания. И я надеюсь на дальнейшую совместную работу и жду продолжения испытаний. Все это я хотел сказать, но сдержался и промолчал, опасаясь, что это может быть воспринято как сентиментальная болтливость. Только на комиссии сухо сказал, что готов к продолжению испытаний.
11 ервые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.
В периоде 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с, атакже измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоот-сек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.
Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я. Магон, летчик Г.А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что «… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.
При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.
Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.
Горизонатльный полет с весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.
Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением… Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров- 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд.
Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (… с полетным весом 14150 кги скорости 160-175 миль/ ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.
При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу - Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».
Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхти-ков: «Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».
Несмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира.
В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: «Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…». Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.
По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:
«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;
Предельно-эксплуатационные центровки самолета -передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях. При пилотировании на минимально допустимои скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.
Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.
Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вслед-ствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.
Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы с ним и точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».
В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.
Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкалов-ская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Крато-во в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф.В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП
К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД" ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.
Кабина бомбардира: 1-прицел для бомбометания, 2-электросбрасыватель AN-B-3, 3-контрольный щиток сброса бомб
Бортовая установка с пулеметом
Верхняя электрофицированная турель со спаркой пулеметов «Браунинг»
Хвостовая установка с пулеметом Браунинг
В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД - 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД- 251-м ГБАП.
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.
Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).
После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооруж-ние частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.
АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ДУДАКОВ, автор публикуемых ниже воспоминаний, отдал 32 года жизни летной работе. По комсомольскому набору в 1936 г. он поступил в Энгельскую военную авиационную школу, где проходил летную подготовку на самолетах У-2 и Р-5. Закончив в 1938 г. школу с присвоением звания лейтенанта, работал там же летчиком-инструктором на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик).
В 1942 г. в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я АД ДД. Успешно выполняя боевые задания, к весне 1944 г. имел звание майора и должность командира эскадрильи. В конце Великой Отечественной войны был представлен к званию Героя Советского Союза, которое получил в 1948 г.
Закончил в 1952 г. ВВА им Ю. А. Гагарина (современное название) и в 1960 г. - Академию Генштаба. Командовал 22-й авиационной дивизией Дальней авиации в Бобруйске. После списания с летной работы преподавал в КРРА им. Ю. А. Гагарина. В 1974 г. вышел в отставку в звании генерал-майора авиации.
Экипаж полковника Ульяновского перед вылетом на Берлин
Н а самолетах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение шести лет - с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г.
Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, атакже запасом топлива.
Самолеты начали поступать на аэродром «Монино», где формировалась 222-я АД ДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицирован-ные башни: одну б верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. На каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12,7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета.
При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, «слепой». Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.
Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа-их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.
Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G.
Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет«В-25».
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее «каракатицей». Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы свое отношение изменили.
Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и «слепых» полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы «Гудрич». Резиновые «мешки» периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
А. В. Дудаков (слева) и инженер Друян
Заправка горючим «Митчеллов» 125-го БАП, 1942 г
Приезд командира полка перед боевым вылетом (г. Умат, 1944 г.)
Необходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы «Райт-Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Николая Сиду-на прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором «перетянуть» через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.
Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: «ON» - включено, «OFF» - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. На этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от «мессера» не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все.Наше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме «Кряж» под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома «Монино» на ж. д. узел Курск. Нам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
Самолет B-25D-30 командира эскадрильи Л. В. Дудакова, 1945 г.
Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.
Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета.
На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: «Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника». За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны- Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.
Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.
Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование «Севастопольский».
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. На нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Но «Митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
Каждый, кто в течение второй половины прошлого века в Советском Союзе, затем в России был причастен к летным испытаниям самолетов и к их разработке, созданию новых самолетов и других летательных аппаратов, не мог не встречаться с автором этой книги, не знать его лично или хотя бы по доброй молве.
Степан Анастасович Микоян известен у нас в стране и в авиационных кругах за рубежом как выдающийся летчик-испытатель, мастерски владеющий всеми способами летания в атмосфере, доступными на сегодня человеку. Ему подвластен любой самолет во всем спектре полетов; у него за плечами колоссальный объем проведенных летных испытаний самолетов как по дисциплинам, связанным с оценкой и улучшением управления самолетом, его конструкции, работы силовой установки, всего комплекса «летчик - самолет - среда», так и по применению самолета как боевого оружия.
Летный жизненный путь, намечавшийся еще юным Степаном, после окончания средней школы в 1940 году восемнадцати лет от роду был избран им окончательно, и с тех пор по нему он идет всю свою жизнь до настоящего времени однозначно и преданно.
Первые полеты и годичная учеба в прославленном военном Качинском училище летчиков. Нашествие гитлеровских войск в июне 1941 года застает его курсантом. В том же году девятнадцатилетний летчик, не имеющий еще ни должного летного опыта, ни мудрости, начинает службу на истребителе в суровом военном небе. В начале 1942 года он был сбит, серьезно ранен, обгорел в кабине. После лечения в госпитале снова в строю до победного 1945 года.
Следующие шесть лет учится в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1951 году успешно заканчивает ее, пополнив свой жизненный багаж специальностью инженера-механика и сохранив профессию военного летчика.
После окончания академии назначается в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт Военно-воздушных сил на должность летчика-испытателя, где и трудится в течение 27 лет до 1978 года.
В испытательном институте, который время от времени менял свое название, но всегда занимался государственными испытаниями самолетов и летными исследованиями, С. А. Микоян, перемещаясь по служебной лестнице, всегда был значимой фигурой, последовательно руководя подразделениями и, если хотите, соединением испытателей, вплоть до руководства самим Институтом в роли первого заместителя начальника НИИ ВВС. При этом он не отвыкал от конкретной инженерии, продолжал интенсивные сложные и ценные полеты в качестве летчика-испытателя, был и оставался авиатором, обладавшим широким кругозором, интеллигентным человеком, принимаемым всем военным и промышленным испытательным сообществом доверительно, а летчиками просто за своего.
Летчики и не могли относиться к нему иначе, потому что, несмотря на отточенное воздушное мастерство, осмысленную подготовку к каждому полету и уважительное отношение к методу, за плечами Степана накапливался в испытательных полетах не меньший, чем у других, солидный, как говорят, «джентльменский набор» непредвиденных, а то и предвиденных летных происшествий различной сложности, сопутствовавших избранной профессии. В таких случаях для успешного завершения полета, сохранения самолета и попутно собственной жизни требовались хладнокровие, мужество, находчивость, верность товариществу и что-то еще - качества, высоко ценящиеся летчиками-испытателями всех стран и присущие автору этих воспоминаний.
Оценивая в своей работе самолеты различных конструкций, схем, характеристик и назначений (количество различных типов самолетов и их модификаций, в судьбе которых довелось участвовать автору книги, приближалось к сотне), размышляя над проблемами самолетостроения, автор был непременным, желанным и авторитетным участником разработок тактико-технических требований к перспективным самолетам страны. Иначе говоря, он активно участвовал в формировании путей развития отечественной авиации.
После 27 лет работы летчиком-испытателем летная работа автора была завершена по заключению медицинской комиссии.
В 1978 году С. А. Микоян приглашается на предприятие, разрабатывавшее аэрокосмический аппарат «Буран» (генеральный конструктор академик РАН Г. Е. Лозино-Лозинский), в качестве заместителя генерального директора и главного конструктора по летным испытаниям, где участвовал в создании летательного аппарата, в его летной отработке, в выполнении автоматической посадки на аэродром после беспилотного полета по орбите. Там же работает и в настоящее время.
Степан Микоян - старший сын выдающегося революционера и государственного деятеля России и Советского Союза Анастаса Ивановича Микояна.
Много было самых разнообразных примеров и результатов кремлевского воспитания детей сильных мира сего. Получались и самодуры, и пьяницы, и просто лоботрясы; получались и нормальные люди. Семье Микоянов, где молодая поросль состояла из пяти сыновей, удалось вырастить талантливых, трудолюбивых, затребованных обществом людей, вписавшихся в общество с взаимным с ним уважением, ставших достойными гражданами своей страны.
Второй по старшинству сын, Владимир, став по зову сердца и совести во время Отечественной войны в семнадцать лет военным летчиком, через полгода, в 1942 году, погиб в воздушном бою под Сталинградом. Третий сын, Алексей, также был военным летчиком и командиром крупных авиационных соединений. Четвертый, Вано, получив военное инженерное образование, уже полсотни лет плодотворно работает конструктором в авиационном ОКБ. Пятый, Серго, ученый, доктор исторических наук. Кому довелось быть с ними знакомым, этим дорожит.
Степан Анастасович Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, почетный член международного общества летчиков-испытателей экспериментальных самолетов, находящегося в США, кандидат технических наук, продолжает жить большой жизнью. Это - воспоминания не только крупного авиатора, но и гражданина.
Он был свидетелем, а порой и участником многих исторических событий, происходивших в стране, описанных в книге, и это еще больше повышает интерес к ней.
Книга Степана Микояна под занавес прошлого века появилась в Лондоне на английском языке и привлекла широкое внимание не только авиаторов. Можно быть уверенным, что она вызовет еще больший интерес и российских читателей.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. А. Седов
Степан Микоян - старший сын выдающегося революционера и государственного деятеля России и Советского Союза Анастаса Ивановича Микояна.
Много было самых разнообразных примеров и результатов кремлевского воспитания детей сильных мира сего. Получались и самодуры, и пьяницы, и просто лоботрясы; получались и нормальные люди. Семье Микоянов, где молодая поросль состояла из пяти сыновей, удалось вырастить талантливых, трудолюбивых, затребованных обществом людей, вписавшихся в общество с взаимным с ним уважением, ставших достойными гражданами своей страны.
Второй по старшинству сын, Владимир, став по зову сердца и совести во время Отечественной войны в семнадцать лет военным летчиком, через полгода, в 1942 году, погиб в воздушном бою под Сталинградом. Третий сын, Алексей, также был военным летчиком и командиром крупных авиационных соединений. Четвертый, Вано, получив военное инженерное образование, уже полсотни лет плодотворно работает конструктором в авиационном ОКБ. Пятый, Серго, ученый, доктор исторических наук. Кому довелось быть с ними знакомым, этим дорожит.
Степан Анастасович Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, почетный член международного общества летчиков-испытателей экспериментальных самолетов, находящегося в США, кандидат технических наук, продолжает жить большой жизнью. Это - воспоминания не только крупного авиатора, но и гражданина.
Он был свидетелем, а порой и участником многих исторических событий, происходивших в стране, описанных в книге, и это еще больше повышает интерес к ней.
Книга Степана Микояна под занавес прошлого века появилась в Лондоне на английском языке и привлекла широкое внимание не только авиаторов. Можно быть уверенным, что она вызовет еще больший интерес и российских читателей.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. А. Седов
Книга, которую вы держите в руках, написана не писателем, а бывшим военным летчиком-испытателем. Это не роман и не повесть, а просто рассказ о моей жизни и профессиональной деятельности в советских Военно-воздушных силах.
В минувшие годы, особенно в середине XX века, как в общественной, так и в авиационной сфере происходило немало значительных событий, о которых я знал или даже в них участвовал. Накопилось много воспоминаний, и я уже давно стал думать о том, чтобы изложить их на бумаге. Но фактически начал писать, только когда появилась возможность использовать компьютер.
Вначале основными читателями, которых я имел в виду, были мои коллеги - как знакомые мне, так и незнакомые. Однако по мере того, как записывал все больше и больше воспоминаний, многие из которых не относились к авиации, стал думать о более общем читателе. Чтобы не отпугивать этого читателя «авиационным разговором» с техническими подробностями, я сократил и сделал, по возможности, более популярными технические части текста, но, конечно, не мог обойтись совершенно без них.
Скоро объем набранного текста стал таким большим, что пришлось сокращать еще больше. Сознательно, хотя и неохотно, я опустил немало событий, интересных эпизодов, технических вопросов из авиационной области, а также и имен. Пожалуй, последнее было труднее всего. Надеюсь, меня простят мои друзья и коллеги, которых я не упомянул, хотя они этого заслуживают.
Возможно, и некоторые далекие от авиации люди захотят узнать немного больше о самолетах и о работе летчика-испытателя. А тех читателей, которых не интересуют ни самолеты, ни те, кто летает на них, может быть, привлекут «гражданские» места книги, отражающие в той или иной мере жизнь в бывшем Советском Союзе, и некоторые болезненные или странные факты и события, с которыми приходилось сталкиваться его гражданам.
Короче говоря, надеюсь, что найдется что-нибудь интересное не только для увлекающихся авиацией, но и для более широкого круга читателей.
Оглядываясь на прожитые годы, я понимаю, что в общем они принесли мне удовлетворение, хотя, конечно, как и в жизни каждого человека, были разочарования и сожаления, а также ситуации, в которых поступил бы иначе, если бы была возможность снова их пережить. О чем я определенно никогда не жалел, так это о профессии и работе, которые выбрал еще в молодые годы и следовал им до последних лет. Хотя опять же есть определенные вещи, которых я, к сожалению, не сделал, как будучи летчиком в годы Великой Отечественной войны, так и в период работы летчиком-испытателем.
12.07.1922 - 24.03.2017
Герой Советского Союза
Микоян Степан Анастасович – лётчик-испытатель Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР имени В.П.Чкалова.
Родился 12 июля 1922 года в городе Тбилиси (Грузия) в семье видного советского государственного деятеля и будущего Героя Социалистического Труда – Анастаса Ивановича Микояна (1895-1978). Армянин. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. До 1926 года семья жила в Ростове-на-Дону, с 1926 года переехала в Москву. Окончил 10 классов.
В Красной Армии с августа 1940 года. В 1941 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.
На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941 года. Лётчик-истребитель. Воевал в составе 11-го истребительного авиационного полка, оборонявшего Москву, его самолёт на 13 боевом вылете был по ошибке сбит другим советским истребителем, при падении самолёта сломал ногу. По возвращении из госпиталя воевал в составе 32-го гвардейского авиационного полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте, а затем – в 12-м гвардейском авиационном полку противовоздушной обороны Москвы.
В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского и перешёл на лётно-испытательную работу. С 1951 года работал лётчиком-испытателем в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1959 года - начальник испытательного Управления НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1965 года – первый заместитель начальника НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. Генерал-майор авиации (1972).
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за освоение новой авиационной техники и проявленное при этом мужество Микояну Степану Анастасовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Летал до 1978 года – в общей сложности, на 102 типах и модификациях летательных аппаратов: в том числе на МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-24. С 1978 года работал заместителем Генерального директора по лётным испытаниям НПО «Молния», принимал участие в создании и испытании знаменитого космического корабля «Буран», руководил работами по орбитальной летающей модели «Бор-4». С 1992 года – в отставке.
Генерал-лейтенант авиации (1980), заслуженный лётчик-испытатель СССР (10.12.1963), кандидат технических наук (1980). Награждён орденами Ленина (3.04.1975), Красного Знамени (23.11.1942), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 4 орденами Красной Звезды (22.08.1944, 30.12.1956, 29.04.1957, 24.11.1966), медалями, в том числе «За боевые заслуги».
Лауреат премии Правительства Российской Федерации за значительный вклад в развитие ВВС России (2012).
Сочинение:
Воспоминания лётчика-испытателя. М., 2002;
Мы – дети войны. М., 2006.
Из воспоминаний С.А.Микояна
На следующий день после нападения немцев на Советский Союз я вылетел самостоятельно на истребителе И-16. Потом летная школа была эвакуирована в Красный Кут (за Саратовом). Окончил я ее в начале сентября 1941 года. Затем, после переучивания в запасном полку на самолет Як-1, в середине декабря был назначен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву.
В 13-м боевом вылете (надо же такое совпадение!), я, прикрывая город Истру, был сбит по ошибке своим же истребителем, произвел посадку на горящем самолете, получил сильные ожоги и сломал ногу. Но в молодости травмы заживают быстро.
После излечения принимал участие в боевых действиях в составе 32-го гвардейского полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте. И в 12-м гвардейском полку ПВО Москвы.
Мы были тогда еще малоопытны, но рвались в бой. Однажды, в январе 42-го, будучи в составе 11-го иап и участвуя в обороне Москвы, мы шестеркой самолетов взлетели с Центрального аэродрома. Сам аэродром и весь прилегающий к нему район были густо закрыты сильным снегопадом. По команде ведущего по одному стали заходить на посадку. С высоты 50 метров нам было едва видно землю. Попросту говоря - паршивая погода. Но официально это называлось: очень сложные метеоусловия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда.
Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел шпилястое здание ипподрома с фигурками лошадей и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел наконец посадочное «Т»! Но... пошел к нему не прямо, а под углом, наискосок.
Дело в том, что мне пришла в голову удачная мысль: я выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 30-40 м над полем аэродрома, теперь смог совершить посадку до правильному направлению.
Оказалось, что кроме командира и меня, все сели под разными углами - поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую благодарность в строевом полку.
Через полгода после меня ту же Качинскую школу окончил мой брат Володя, а 18 сентября 1942 года он погиб в воздушном бою под Сталинградом в возрасте 18 лет. Мы всей семьей переживали это горе. Но без потерь войны не бывает.
В 1951-м с отличием я окончил Военно-воздушную инженерную академию им.Жуковского по специальности инженер-механик ВВС. В процессе учебы в академии в летнее время несколько слушателей - летчиков (и я в том числе) летали в летно-исследо-вательском полку, существовавшем при академии. Кроме самолетов А.С.Яковлева разных модификаций, на которых я летал раньше, освоил и самолеты С.А.Лавочкина: Ла-5, Ла-7 и Ла-9.
Из всех полетов обычно запоминаются те, где ты прошел на волосок от смерти. Однажды, в конце 1955 года, взлетая с аэродрома Чкаловское (ГК НИИ ВВС), на своем самолете МиГ-19П я, как обычно, взял на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Нес-пошел вверх. Я хотел немного отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетнрм положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, Самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась и самолет упал бы. Я изо всех сил давил на себя ручку. Почувствовал, что она все-таки двигается, но очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления. Значит включилось аварийное электроуправление и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя: борясь с отходом самолета от земли, я отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами - серая поверхность бетона, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится.
Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли колеса от бетона. Прошло еще три такие волны, но с каждой следующей справляться было легче - скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным. Набрав высоту, стал разбираться, что произошло. Давление гидросмеси было нормальным - 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику - ничего не изменилось. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.
Едва я успел переодеться после полета, как приехал ведущий летчик фирмы МиГ ГА.Седов, которого пригласил начальник отдела, видевший мой взлет.
Быстро разобрались в причине, которую до моего ЧП никак не могли определить. До этого уже была пять или шесть аварий из-за перехода на электроуправление (в том числе и с самим Седовым), закончившихся поломками или даже разрушением самолетов. Считали, что переход на электрику был «законным» из-за падения давления гидросмеси: Но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал, что давление ни при чем. Все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что при тряске самолета на взлете кран за счет силы тяжести переключался на электрику. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причина не была найдена. Теперь-все стало понятно. На всех самолетах изменили положение крана, и больше таких случаев не происходило. Вот для чего нужны полеты испытателей, хотя иногда они и бывают очень рискованны.
Таких случаев опытные летчики-испытатели могут рассказать немало. А сейчас я расскажу только один из них - когда про человека говорят: в рубашке родился!..
Это было на аэродроме в Красноводске в феврале 1956 года.
При испытаниях вооружения самолета МиГ-19П я выполнял полет на отстрел неуправляемых снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крыльями кинокамер. Пускал снаряды попарно - по одному из правого и левого блоков, подвешенных под крыльями (в каждом круглом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из стволов блоков, услышал какой-то громкий хлопок и тут же другой свист - от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15000 м.
Я развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках я запустил двигатели и благополучно сел. Ведущий инженер почему-то подошел не к кабине самолета, а к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из самолета, и мне стало не по себе - весь нос изрешечен пробоинами. Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета; к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел метрах в трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд разорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину... Опять повезло!
В 1959 году я был назначен начальником создаваемого комплексного Управления по испытаниям самолетов-истребителей, их оборудования и вооружения. Основная часть института, включая мое управление, в 1960 году переехала во Владимирку (позже Ахтубинск) в 120 км от Волгограда (ниже по Волге).
В мае 1961 года мне было присвоено звание генерал-майора авиации. В декабре 1964 года я был назначен первым заместителем начальника НИИ ВВС им.Чкалова. В конце года мне присвоили почетное звание Заслуженного летчика-испытателя СССР, а 3 апреля 1975 года - звание Героя Советского Союза за испытание самолета МиГ-25.
За время активных полетов на боевых самолетах с сентября 1951-го до сентября 1974 года-я проводил в качестве летчика испытания самолетов-истребителей, перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков. Летал почти на всех типах самолетов и их модификациях - вплоть до МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15 и Су-24. Также летал на некоторых средних и тяжелых бомбардировщиках, и почти на всех транспортных самолетах. Товарищи по работе, шутя, завидовали моему летному долголетию. Но секрет его был очень прост: я свято соблюдал режим ради любимого дела, не становился рабом вредных привычек. Ну а о знании своего дела я даже не говорю - иначе долго не полетаешь. Но после сентября 1974 года медицинская комиссия все же запретила мне по возрасту летать на боевых самолетах, и до конца 1977 года я летал в качестве командира экипажа только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолете Ми-8. Всего летал на 102 типах и модификациях летательных аппаратов. Имею общий налет около 3500 часов.
Проводил испытания на максимальную скорость и потолок самолета, на устойчивость и управляемость, на маневренность; испытания бортовых радиолокаторов, оптических прицелов, ракетного вооружения. Один из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени. Стрелял из новых пушек по воздушным мишеням и испытывал системы автоматического бомбометания. Горел в этих новых, еще непокорных самолетах, чтобы сохранить их, выяснив до конца причину какой-либо повторяемой аварии.
Испытывал также системы наведения перехватчиков, навигационные системы, системы автоматического управления самолетов, в том числе захода на посадку в самых сложных условиях. Одним из первых военный летчиков-испытателей облетывал во время заводских испытаний различные модификации и нововведения. Для кого-то этот перечень покажется скучным, а для меня это любимре дело, дело чести, которое служит безопасности и надежности нашей авиации.
В начале 1978 года, когда мне шел пятьдесят шестой год, мне предложили перейти в авиапромышленность. Было уже ясно, что следующая комиссия меня к полетам не допустит: как ты себя ни береги, а перегрузки у летчика-испытателя очень большие.
С тех пор я работаю в Научно-производственном объединении «Молния», которое создавало космический корабль «Буран», аналогичный американскому «Спейс Шаттлу», в качестве заместителя генерального (позже - главного) конструктора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями аналога этого корабля по автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. При орбитальном полете корабля «Буран» был заместителем руководителя полетом по участку посадки.
